大概是不堪其烦，2020 年，华为公开强调本人不制车，那时候正值华为低谷期，都等候着处处受限的华为，会正在新能源范畴干出如何的一番事业。华为给了本人的谜底，跟着极狐、阿维塔、问界先后问世，阿谁问题慢慢变成了「华为有需要制车吗？」前一阵，问界的宣传物料从本来的「AITO 问界」换成了「HUAWEI 问界」，问界姓「H」看似已成定局，但任正非近期再次发文强调「华为 5 年内不制车」，并对华为标记正在汽车设想上的显露提出了要求，不答应车身上呈现「华为问界」或是「HUAWEI AITO」等字样。正值配色上新之时，我从问界那儿借来一台暖星云配色的问界 M5 EV 四驱机能版（下文简称 M5 EV）。体验事后，我想就我此前对华为制车这件事存正在的，自我一下。起首毫无疑问，问界 M5 EV 的外不雅设想取向，是婉约的。它做为一款中型 SUV，它给我的第一感受竟然是「这车不大，通过性该当蛮好」。整车尺寸 4785 × 1930 × 1620，虽有着近四米八的长度，但正在曲线 EV 非分特别像一台「小钢炮」。流线式前脸，加上底部的自动进气格栅，呈现出低伏的制型，如狮子前倾着盯着猎物，做好随时逃猎的预备。这台四驱机能版的 M5 EV 搭载 80kWh 的宁德时代磷酸铁锂电池，的 CLTC 续航为 552 公里。我现实用下来，节能和舒服模式相差无几，算下来能跑 490 公里，还算不错。上了高速，从广州到深圳，表显电耗为 18.8 kWh/百公里，算下来分析现实续航打 77 折，当然这是正在温暖的南方。零百加快仅需 4.5 秒脚以申明它动力很脚，但对大大都人而言，M5 EV 强劲动力带来的劣势，只要上了高速才有更多表示的机遇。即便时速曾经达到 110 公里/小时，M5 EV 的电门响应照旧敏捷非常，随踩随有，给驾驶员充脚决心。M5 EV 的「节能模式」和 Model Y 的「舒服模式」有着十分类似的调教偏好：电门前段有虚位，以削减急加快的发生，同时该模式下的动能收受接管响应敏捷，初度上车需要习惯一段时间；而 M5 EV 的「舒服模式」取 Model Y 的「活动模式」雷同，该模式下车辆的减速更显线性，避免急刹，因而该模式被问界称为舒服模式；再往上即是 M5 EV 的「活动模式」，电门响应愈加，不带一丝犹疑，标的目的盘变沉变沉，指向清晰精准，加上结实的全铝合金底盘，实正在一副「小钢炮」的驾驶做派。坐正在副驾的我，放下了帮他切换驾驶模式的手，被他的描述深深吸引证件制作联系方式，虽然坐正在统一辆车上，但从副驾的体感会因各类要素发生误差。正在曲线 EV 动力就像是一管挤不完的牙膏，怎样踩都有动力，即便前车时速曾经冲破 120 公里/小时，但我也有决心正在数秒内轻松跨越他。别的底盘结实，加之整块电池铺满车底，使得整车沉心集中于低矮处，面临大角度转弯、快速变道这类不常见但极限的场景，它有极高上限供我去应对突发，更具掌控的决心。▲20 英寸空气动力学轮毂，配 255/45 R20 倍耐力高机能静音胎，对 NVH 有极大贡献正在我看来，M5 EV 就像是一个恪守精细饮食和活动打算的猛男，上肢肌肉线条爆炸，实和也不怵，可惜他不练腿。不外对于将来的 M5 EV 来说，改良的标的目的也很明白，选拆空气悬架或者把避震套筒调得更有韧性，正在舒服性和活动性之间选其一，明白本人的定位，才能让用户对你有更清晰的认知。当然悬架门道太多，不是一两句就能说清的，调试起来更难，因而 M5 EV 的驾驶手感距离完满还有距离。鸿蒙 3 加身，让 M5 EV 座舱智能化正在同级别中，不说是「遥遥领先」，至多也算得上梯队的程度。走正在上，说一句「小艺小艺」，便能处理中控机械按键少所带来的，车辆行驶中交互问题，司机常用的几个场景：打开空调、换音乐、设置、充电口；现在要实现这些操做，都不消正在中控屏幕上指指导点，就一句话的事，何须分神用手调理。君子动口不脱手，一套好用的语音系统，能极大提拔司乘的交互体验，深耕手机多年的华为天然深谙此道，所以他们最后进入到汽车行业所做的第一件事，就是把语音交互做好，正在我看来，这仍是 M5 EV 表现奢华感的此中一个环节。这套车机界面清晰，还借用了手机上的那套交互逻辑：肆意界面上滑前往桌面，从屏幕左侧向内滑前往上一层。从手机到车机，交互无缝跟尾，这是保守奢华车所未能兼顾的功能痛点，M5 EV 则狠抓狠打，正在体验层面再下一城。整套车机就好像大平板，曲不雅且合适智妙手机时代的利用逻辑，超等桌面的，从手机延展到车机，华为制车的也是如斯，大局不雅一曲都正在，但有时候会忽略掉一些细节的优先级。前文我对 M5 EV 的车机、驾控体验和动力表示都还算是有褒也有贬，然而智驾部门，则更多是，不外我的对象并非华为，而是它选用的供应商– 博世。M5 EV 全车具有 12 个超声波雷达（驻车雷达）、3 个毫米波雷达、还有 6 个摄像头，没有激光雷达。不雅其设置装备摆设，不难察觉出它有着「高度近视」的问题，近则清晰可辨，远则为力，其博世供给的这套辅帮驾驶系统才方才迈过 L2 尺度（部门从动化）的门槛，聊胜于无。别的 M5 EV 把辅帮驾驶的操做，同一放正在了标的目的盘后的小拨杆上，正在左灯光拨杆的下方，是一个日常平凡不会被寄望到的角落，而标的目的盘上只要一个启动按键，调理跟车距离、巡航速度都算不上便利。若你看到此处，对 M5 EV 有了采办意向，并且很是正在乎智能驾驶，我的是不妨再等等，新款增程式 M5 的「证件照」曾经登上工信部官网，头顶多了个激光雷达安拆。如无不测，下一代 M5 将会用上雷同于极狐的那套华为自研智驾方案，辅帮驾驶机能将大大跨越当出息度。不外如斯一来，成本和售价该当也会水涨船高。总的来说，M5 EV 是辆不错的车，若是能腾出些心思，把保守奢华车企的劣势细细揣摩，问界就能走得更远。抱负 L9 发布前，其 CEO 李想自诩这款产物是「500 万以内最好的 SUV」；巧合的是，余承东也自诩问界 M5 媲美百万级豪车，他们都有敢越级的心，目前而言，笑到最初的是李想，和月销 10000+ 的抱负。问界则跪倒正在「年销 30 万」的方针前，抱负和问界最焦点的区别就正在于对本身方针的理解和完成度。抱负从第一台车型起头，就对准了家庭用车市场，客岁这个方针愈加具象化，并打出一个词「奶爸车」。凭仗着这一精准卡位，抱负成功从合伙奢华 SUV 品牌口中夺过份额，成为「蔚小理」中第一个熬出头的新品牌。「比我好的比我贵，但比我贵的不必然比我好」，错位合作给了抱负喊出「500 万以内最好 SUV」的底气。回头看问界，明显它的底气就不那么脚了，就连潜正在用户正在「货比三家」之后，也会做出「问界虽好，长板不长」的评价。
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